Лаборатория космических исследований. Лаборатория космических исследований Яки летят на войну

Яки летят на войну

Хотя до начала войны советская промышленность выпустила 425 самолетов Як-1, в боевые части поступила едва ли четверть от этого числа машин. В частности в апреле 1941 года 78 самолетов отправили в Баку, где они оставались какое-то время и после нападения Германии. Скорее всего задержки с доставкой объясняются приказом СНК от 7 сентября 1940 года, согласно которому Яковлев должен был представить третий прототип И-26, вооруженный пушкой и четырьмя пулеметами. Конструкторы сопротивлялись этому приказу, поскольку такой самолет имел бы худшие летные характеристики. Тем не менее, было решено создать компромиссный вариант, который следовало представить к концу января 1941 года. Все это привело к тому, что вплоть до 3 марта 1941 года военные не принимали выпущенные в Москве и Саратове самолеты, ожидая их перевооружения.

К 22 июня 1941 года в пяти западных военных округах Советского Союза находилось 105 самолетов Як-1, из которых 92 было укомплектовано, облетано и принято военными. Следует иметь в виду, что в части самолеты отправлялись по железной дороге в контейнерах. В Ленинградском ВО 20 машин находилось в составе 158-го ПАП, в Прибалтийском ОБО - три машины, в Западном ОБО - 20 Як в 123-м ИАП, а в Киевском ОБО - 62 самолета распределялись между 20-м и 91-м ИАП. В Одесском ВО Як не было вовсе. Однако и эти машины почти все не участвовали в первых боях, поскольку боеготовность имели только два полка: 20-й и 158-й ИАП. Сравнительно много Як находилось в распоряжении морской авиации. 23 июня 1941 года их было 44 штуки, из них семь принадлежали Черноморскому Флоту, а 11 -Балтийскому. Из них лишь восемь машин входило в состав балтийского 71-го ИАП, находившегося в боеготовом состоянии.

В ходе войны морская авиация получила 368 Як-1 и 131 Як-3. Североморский флот по состоянию на 18 февраля 1942 года располагал девятью Яками-1, в том числе пятью боеспособными. К 1 апреля 1943 года число самолетов сократилось до шести (два боеспособных). К 1 июля того же года Североморский флот располагал уже 32 истребителями (29 боеспособных). Позднее начали поступать Яки-9 и 3. К 1 июля 1944 года Североморский Флот располагал 20 Яками-9 и 14 Яками-3, а 1 января 1945 года Североморский Флот имел уже 62 боеспособных Яка-3, еще семь машин находилось в ремонте.

Более скромными были силы Черноморского Флота. 22 июля 1942 года в составе 62-й АБ было 16 боеспособных Як-1 и четыре машины находилось в ремонте. К 22 декабря 1942 года число боеспособных и ремонтируемых машин составило 29 и 9, соответственно.

Авиация Балтийского Флота на 15 мая 1942 года располагала следующим числом самолетов: 3-й ГИАП - 22 боеспособных и 6 в ремонте (ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2 и Як-1), 21-й ИАП - 22 Як-1, в том числе 7 в ремонте.

1 января 1943 года в 12-й ОРАЭ (отдельная разведывательная эскадрилья) было семь Пе-2 и Як-1, в том числе один самолет в ремонте.

1 июля 1943года на Балтике действовало только 12 Як-1 и 29 Як-7.21-й ИАП располагал девятью Як-7 (один в ремонте) и двумя Як-1. 3-й ГИАП имел девять (один в ремонте) Як-1 и один Як-7. В 13-м ИАП было шесть Як-7. 15-й ОРАП располагал двумя Як-7. 13-й ОКорАО (Отдельный корректировочный авиаотряд) имел два Як-7. Один Як-1 имелся в составе 7-го ОЗвПВО (отдельного звена противовоздушной обороны).

1 января 1944 года Балтийский Флот располагал 13 Як-1, 15 Як-7 и 54 Як-9. 21-й ИАП - 34 (7) Як-9; 12-й ИАП - 28 (3) Як-7; 13-й ИАП - 12 Як-1, 16 Як-7 и 10 Як-9 (все в ремонте); 43-я РАЗ (в составе 15-го РАП) -10 (4) Як-9; 11-й ИАП - 7 (2) Як-7; отряд буксирования воздушных целей - один Як-1.

19 июля 1944 года Балтийский Флот имел 37 Як-1 и Як-7, а также 122 Як-9. Самолеты Як-1 имелись в 12-м ИАП-37 Як-1 и-7.

1 января 1945 года Балтийский Флот располагал 8 Як-1, 2 Як-3, 8 Як-7 и 132 Як-9. Все восемь Як-1 идваЯк-3 находились в составе 12-го ИАП.

Большинство собранных Як-1 находилось в глубине территории в составе частей ПВО. Летчики ПВО были лучше подготовлены, кроме того, эти части рассматривались в виде резерва. К началу войны московская система ПВО располагала 95 Яками-1, которые находились на вооружении 11-го, 12-го, 24-го, 35-го и 262-го ИАП. Яки-1 составляли заметную долю авиапарка и в ходе советского контрнаступления под Москвой. 16 августа, после формирования Калининского фронта, фронт располагал 35 Яками-1, 30 МиГами-3 и только 9 И-16. В данных на 1 ноября и 1 декабря 1941 года Яки отсутствуют, а 1 января 1942 года снова появляются 14 Як-1. Уровень потерь был довольно высок, в составе 6-й резервной авиагруппы (от трех до восьми полков) имелся лишь один исправный Як-1. Благодаря надежности и легкости в обслуживании Яки-1 из 172-го ИАП за короткий зимний день совершали по 5-6 боевых вылетов, что в какой-то степени компенсировало их малочисленность. К концу советского контрнаступления под Москвой в составе Западного Фронта действовало четыре ИАП, оснащенных Яками-1: 236-й, 66-й, 188-й и 20-й. Калининский Фронт также располагал четырьмя полками Як-1: 163-м, 518-м, 521-м и 237-м.

В начале декабря 1942 года в составе 1-го ИАК вошла 210-я И АД, один полк которой (32-й ГИАП) располагал 32 истребителями Як-1. Другая дивизия этого корпуса - 274-я ИАД - располагала 653-м ИАП, также оснащенным Яками-1.

Приказом от 8 августа 1942 года началось формирование 16-й воздушной армии. До 4 сентября в ее состав входило четыре дивизии и несколько отдельных полков. Почти все истребительные полки армии были оснащены Яками-1. В 220-й ИАД это были 42-й, 211-й, 237-й, 512-й, 581-й и 867-й ИАП. Лишь 291-й ИАП летал на ЛаГГах-3. Вошедшая позднее в состав армии 283-я ИАД располагала четырьмя полками Як-1: 431-м, 520-м, 563-м и 812-м ИАП.

В октябре 1941 года началось формирование трех женских авиаполков, в том числе 586-го ИАП. Полк был оснащен истребителями Як-1 и был готов к бою 1 декабря 1941 года. Для подготовки женщин-пилотов выделили несколько учебных Як-7В. Первые боевые Яки-1 полка были выкрашены в белый цвет. Командиром полка стала Т. Казаринова. После нескольких месяцев подготовки, весной 1942 года полк прибыл на фронтовой аэродром. Боевой путь полка проходил через Днепр и Венгрию. Полк использовали главным образом для охраны важных объектов, поэтому счет полка довольно скромный: в 125 боях было сбито 38 самолетов противника.

Судя по публикациям, относящимся к 7-й воздушной армии, на севере России Яки-1 использовались меньше. В составе 103-й САД, составлявшей основную ударную силу 7-й ВА, было только три Яка-1.

В июле 1944 года с фронта в Лиду был снят 63-й ГИАП из 1-го ГИАК. В Лиде полк получил Яки-3 и уже в августе снова был на фронте. Другим полком 4-й ГИАД, получившим Яки-3, был 64-й ГИАП. Перевооружение полк прошел осенью 1944 года. В апреле 1945 года закончил переход на Яки-3 65-й ГИАП. 25 апреля 1945 года в составе 4-й ГИАД было 82 боеспособных Яка-3.

Сейчас трудно определить точные причины потерь. Можно предположить, что некоторая часть машин была уничтожена на аэродромах в первые часы войны, другую часть машин пришлось уничтожить, поскольку на них еще никто не умел летать. Некоторые были сбиты в бою - одной пули в радиатор было достаточно, чтобы у Яка-1 отказал двигатель. Любопытная история описана в книге В.М. Шевчука «Командир атакует первым». На аэродроме под Брестом дислоцировалось три истребительных полка: 33-й, 74-й и 123-й ИАП. Поскольку Шевчук не называет номера полка, то можно предположить, что история произошла в 33-м ИАП. Н. Акулин, командир этой части, оснащенной истребителями И-16, приказал незадолго до начала войны рассредоточить и замаскировать самолеты. Приехавшее начальство устроило ему разгон, требуя поставить самолеты в ряд. В качестве примера был указан соседний 123-й ИАП, оснащенный новенькими Яками-1. Акулин, чтобы не искушать судьбу, перед каждой следующей инспекцией размещал самолеты «как надо», но едва начальство покидало расположение полка, летчики и механики откатывали самолеты по укрытиям. Соседи посмеивались над осторожностью Акулина, но когда грянула война, 123-й и 74-й ИАП лишились самолетов за несколько утренних часов.

Известную трудность представляло освоение летчиками новой машины. Необходимость быстрой подготовки пилотов и переброска частей на фронт затрудняли освоение новой машины. Поэтому в первые недели войны Яки-1 редко появлялись в небе. Тем не менее, опыт первых недель войны показал, что из трех типов истребителей: Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 - лучший Як. Здесь не место перечислять недостатки ЛаГГа и МиГа. Это были - особенно ЛаГГ - неудачные машины. Лишь Як-1 ближе всего соответствовал немецкому Bf 109, хотя почти по всем характеристикам в той или иной степени уступал «мессеру». Однако кроме характеристик и опыта летчиков в бою важную роль играют различные «изюминки». Например, Bf 109 обладал двигателем с непосредственным впрыском топлива, что позволяло ему совершать любые маневры с любой перегрузкой. В то же время карбюраторный двигатель М-105 при совершении многих эволюции просто глох. «Мессершмитты» - как Е, так и F - уверенно чувствовали себя при вертикальном маневре, что также давало им преимущество. Множество потерь объяснялось отсутствием на самолетах радиостанции. В мемуарах советских пилотов постоянно прослеживается сюжет о том, что их боевые друзья гибли из-за того, что их было невозможно предупредить по радио. Вооружение Яка-1, секундный залп которого составлял 1,856 кг, хватало для борьбы с небронированными самолетами, было явно недостаточно против хорошо защищенного Fw 190. Известна история о том, как в конце зимы 1942 года пилоты 205-й ИАД отказались летать на Як-1, требуя пересадить их на «Аэрокобры». Полковник Савицкий был вынужден провести показательный бой, в котором Як-1 победил Р-39. После этого летчики дивизии «... уже не сомневались в том, что наш истребитель лучше». Появление Bf 109G, особенно модификации, вооруженной пятью пушками, заставило советских пилотов избегать боя на встречных курсах, хотя тяжелый Bf 109G уступал Яку-1 в маневренности и был довольно легкой целью. Вообще, Яки-1 превосходили немецкие самолеты в круговом маневре, а немецкие истребители старались кругового маневра избегать. Горизонтальный круговой маневр был единственным средством для советского пилота уйти от самолета противника и сесть ему на хвост. Любая попытка вертикального маневра как правило заканчивалась плачевно. Опытные пилоты старались уйти из-под огня передовых Fw 190 и втянуть противника в карусель. И здесь основную роль играл опыт летчика. Почти все лучшие советские асы имели довоенную подготовку и большой налет часов.

Вот описание нескольких боев, в которых участвовали Яки-1.

23 июня 1941 года пилот 158-го ИАП, лейтенант А.В. Чирков заметил пару Не 111, шедших на 300 метров выше его. Зайдя со стороны солнца, Чирков сбил ведущий самолет. На второй бомбардировщик у него не хватило боеприпасов. На следующий день другой летчик того же полка, П.А. Покрышев сбил Ju 88.

2 июля 1941 года летчик 11-го ИАП, лейтенант С.С. Гошко таранил разведывательный Не 111. Среди немецкого экипажа находился немецкий полковник генштаба, при котором обнаружили оперативные карты и другие документ. 25 июля 1941 года капитан К.Н. Титенков из 6-го ИАК ПВО сбил на Яке-1 один Не 111. В тот же день лейтенант Б. Васильев таранил под Москвой Ju 88, а сам совершил вынужденную посадку.

В январе 1942 года 247-й ИАП, сражавшийся в Крыму, получил Яки-1.

Потери среди Як-1 были довольно высоки. В марте 1942 года был сбит и погиб командир 247-го ИАП, Герой Советского Союза, майор М.А. Федосеев. 1 мая 1942 года в бою между двумя Яками-1 и десятью Bf 109 оба Яка были сбиты, в том числе машина будущего Героя Советского Союза В.М. Шевчука.

Наиболее известным воздушным боем стал бой семи Як-1 из 296-го ИАП с 25 немецкими самолетами. Бой состоялся 9 марта 1942 года в районе Харькова. Советской группой командовал капитан Б.Н. Еремин. С ним летели капитан И. Запрягаев, лейтенанты А. Мартынов, М. Седов, В. Скотный, А Соломатин и старший сержант Д. Король. Юго-восточнее Харькова на высоте 1700 метров они заметили семь Ju 87 и Ju 88, летевших в сопровождении 12 Bf 109E. Выше шло еще шесть Bf 109F. Советские истребители атаковали немецкие бомбардировщики. Седов и Скотный сбили по одному Ju 88. Немцы начали облегчать самолеты, сбрасывая бомбы куда попало, тем временем в бой вступили «мессеры». Еремин и Соломатин сбили по одному Bf 109E прежде чем подлетели Bf 109F. Еще три «мессера» сбили Скотный, Мартынов и Король. Немцы начали уходить, и через 15 минут бой закончился. За этот бой все летчики получили награды, а трое из них: А. Соломатин, А. Мартынов и Б. Еремин -стали Героями Советского Союза.

В период с 9 по 11 июня 1942 года в составе авиации Черноморского флота появился 45-й ИАП из 5-й ВА. В составе полка было три эскадрильи Як-1. Неко­торое время полк представлял собой основную ударную силу в этом районе.

11 июня 1942 года И. Шматко сбил Ju 88, а его ведомый Н. Лавицкий записал на свой боевой счет победу над Bf 109. Оба немецких самолета упали в районе Балаклавы. В свою очередь, немцам удалось сбить Як-1 П. Берестнева, который спасся, выпрыгнув с парашютом.

12 июня 1942 года полк совершил три боевых вылета. Во втором и третьем вылете два звена прикрывали сухопутные войска. В первом полете лейтенант В. Шаренко сбил Ju 88, однако тут же был атакован парой Bf 109. На помощь лейтенанту поспешила пара К. Денисова и «мессеры» спаслись, уйдя свечей вверх».

В третьем вылете пилоты 45-го ИАП сбили один Не 111, один Ju 88 и один Bf 109, потеряв один Як-1, пилот которого - лейтенант В. Шаренко выпрыгнул с парашютом. На следующий день полку пришлось вести несколько сражений с немецкими истребителями. На этот раз преимущество оказалось на стороне немцев: два Bf 109, сбитых лейтенантами А. Филатовым и И. Шматко, пришлось купить ценой трех Як-1 лейтенанта И. Шматко, сержанта Вазяна и лейтенанта П. Ушакова, причем Ушаков погиб. Чтобы эффективнее действовать против противника, советские летчики разработали новую тактику. Поднявшись с аэродрома, истребители поворачивали в сторону Кавказа. Скрывшись из виду, самолеты разворачивались и, набрав высоту, атаковали противника. Действуя таким образом десять Як-1, возглавляемых К. Денисовым сбили 16 июня пять немецких бомбардировщиков и два истребителя без потерь для себя.

К западу от Москвы, в составе Западного фронта действовала 201-я ИАД. Один из полков дивизии - 236-й ИАП - был оснащен Яками-1. Полк очень умело действовал, обеспечивая прикрытие кавалерийского корпуса генерала П.А. Белова. Корпус находился в рейде за линией фронта. 14 июня 1942 года для прикрытия корпуса вылетела четверка Як-1, возглавляемая капитаном А.Ю. Шваревым. По пути к заданному району истребители сбили один Hs 126. Вскоре было обнаружено девять Ju 88, летевших без прикрытия. Шварев и Б. Бугарчев сбили по одному «юнкерсу». Затем в воздухе появилось восемь Bf 109. Советские пилоты приняли бой и сбили два «мессера». Тем временем прибыла вызванная по рации подмога, и победа осталась за советскими летчиками. Позднее дивизия сражалась под Ржевом. 7 августа 1942 года восемь Як-1 из 32-го ИАП, которыми командовал майор И.Г. Колбасовский, перехватили 36 Ju 88, которых сопровождали 10 Bf 109. Советским самолетам удалось прорваться к немецким бомбардировщикам и сбить четыре из них (два сбил Колбасовский, по одному капитан Н.В. Шаванда и лейтенант А. Бухторевич). Дальше в бой вступили немецкие истребители. На протяжении двадцати минут, потеряв два Яка-1, советские истребители сбили еще семь самолетов. Оба сбитых летчика выпрыгнули с парашютом. В тот же день отличился 519-й ИАП, шестерка Як-1 из которого перехватила 25 Ju 88, сопровождаемых истребителями. Советские летчики сбили семь самолетов, в том числе три - капитан И. Памятный. Сам капитан погиб в этом бою.

Все эти победы подтверждены рапортами, хранящимися в российских военных архивах.

В конце октября 1942 года 210-ю ИАД сняли с Западного фронта, оставив лишь четыре полка. Штаб дивизии и 236-й ИАП перебросили в район Сталинграда, где включили их в состав 2-го САК (смешанный авиакорпус). Теперь дивизия насчитывала три полка: 13-й ИАП, 437-й ИАП и 236-й ИАП (последний полк летал на Яка-1, остальные на Ла-5).

1 декабря 1942 года на разведку вылетели два Яка-1 из 236-го ИАП. За штурвалами истребителей сидели командир полка, подполковник П.А. Антонец и старший лейтенант М.В. Удалов. Пролетая над одним из аэродромов, летчики заметили два взлетающих «мессера». Это была легкая цель. Антонец быстро пересек зону обстрела аэродромных батарей ПВО и первой же очередью срезал ведущий самолет. «Мессер» перевернулся и рухнул на поле. Другой Bf 109 попытался уйти под прикрытие своих зениток, но сделал это слишком медленно. Удалов настиг и срезал противника короткой очередью. 15 декабря десять Як-1 из того же полка прикрывало группу Ил-2, штурмовавших немецкую танковую колонну в районе Южного Клыкова. Советские самолеты столкнулись с 12 Bf 109. Истребители приняли удар на себя, предоставив штурмовикам спокойно делать свою работу. В этой безуспешной атаке немцы потеряли два Bf 109.

По официальным данным советской стороны три полка 201-й ИАД в период с 20 ноября 1942 года по 15 апреля 1943 года потеряли 39 летчиков. То есть за полгода каждый полк терял в среднем едва ли дюжину пилотов, что с учетом напряженности боев представляется и вовсе небольшой величиной.

Части 16-й воздушной армии начали боевые действия между Доном и Волгой еще не закончив формирования.

9 августа два Яка-1 из 563-го ИАП, пилотируемых А.В. Обориным и В.А. Орешиным, завязали бой с шестью «мессерами». Советские пилоты сбили по одному Bf 109, третьего Оборин таранил. Несмотря на повреждения, Оборин дотянул свою машину до аэродрома. 17 сентября летчики 16-й ВА сбили 15 вражеских самолетов, потеряв семь Як-1. Следующий день отличался ожесточенными боями. Сбив 26 немецких самолетов, 16-я ВА потеряла 32 машины (не известно сколько из них составляли Яки-1). Когда сбить немецкий самолет не удавалось, советские летчики шли на таран. Так 14 сентября 1942 года И.М. Чубарев сбил Fw 189. Его Як-1 из 237-го ИАП совершил вынужденную посадку.

В другой день пять Як-1 из 283-й ИАД не смогли прикрыть шесть Ил-2 из 245-го ШАП. Штурмовики были перехвачены более чем десятью немецкими истребителями и все сбиты, правда, четырем Илам-2 удалось дотянуть до своей стороны линии фронта. 23 сентября 1942 года шестерка Як-1 из 512-го ИАП, возглавляемая капитаном И.П. Моторным, атаковала большую группу немецких самолетов в районе хутора Вертячный. Моторный сбил в бою два истребителя. 27 сентября Як-1 лейтенанта В.Ю. Пятова из 211-го ИАП отрубил винтом хвост у Do 215 после чего приземлился на своем аэродроме.

Оснащенные почти исключительно Яками-1 обе дивизии в сентябре 1942 года понесли потери, но и одержали множество воздушных побед. 220-я ИАД сбила 93 самолета противника, потеряв 91 машину и 43 пилота. 283-я ИАД сбила 105 самолетов, потеряв 66 Як-1 и 35 пилотов (соответственно 43% и 30% от личного состава).

Напряженные бои продолжились в октябре. 20 октября 1942 года шесть Як-1 из 520-го ИАП, ведомых майором Д.И. Родиным, вступили в очередной воздушный бой. Шестерка истребителей прикрывала наземные войска в районе Конной Балки. Патрулируя пространство истребители перехватили три группы по 6-8 немецких бомбардировщиков, сопровождаемых четырьмя Bf 109. На первую группу, состоявшую из Ju 87, двинулось четыре Яка, которые обратили немцев в бегство. Вскоре «штуки» и два «мессера» исчезли за горизонтом. Тем временем советские летчики атаковали группу Ju 88. Однако чтобы сбить один бомбарди­ровщик потребовались совместные усилия ведущего и ведомого: пары майора Родина и капитана А.А. Ефремова смогли сбить по одному Ju 88.

Очень активно и с большим успехом действовали Яки-1 из 16-й В А во время ликвидации Сталинградского котла. 12 января 1943 года звено Як-1 из 176-го ИАП, возглавляемое старшим лейтенантом М.И. Макаревичем, сбило в районе Большой Россошки три немецких самолета. Другое звено - из 520-го ИАП - сбило 17 января в районе аэродрома Гумрак один Ju 88. Спустя два дня четыре Яка-1 из того же полка, ведомые старшиной В.Ф. Виноградовым, в том же районе сбили два Не 111.

Действовавший на Юго-Западном фронте в районе Харькова 434-й ИАП прикрывал с воздуха сухопутные войска. Во время одного из вылетов 17 Як-1 завязали бой с 19 Bf 109. Вскоре подоспело еще 9 Bf 109. Советская и немецкая стороны потеряли по три самолета. Победы на свой счет записали пилоты Котов, Баклан и Карначинок. Полк отличился под Сталинградом, сбив там в течение трех недель в июне-июле 1942 года 35 немецких самолетов, потеряв при этом двадцать машин и нескольких летчиков. Если учесть тот факт, что за это время пилоты совершили 880 боевых вылетов, то уровень потерь оказывается очень низким - всего одна машина на 44 боевых вылета.

Яки-1 находились на вооружении 102-й ИАД ПВО, которая получила почетное название «Сталинградской», стала гвардейской (2-я ГИАД) и была награждена орденом Красного Знамени. Первой победой дивизии стал сбитый разведывательный Ju 88. 1 января 1942 года его таранил на Яке-1 сержант Ю. Лямин из 788-го ИАП. Позднее под Сталинградом дивизия сбила пять Ju-87 и четыре Bf 109. Эти победы одержали десять Як-1 из 788-го ИАП, ведомых майором С. Удовенко. Успешные бои вели также пилоты из 629-го ИАП, входившего в ту же дивизию и тоже оснащенного Яками-1. За два последних дня сентября лейтенант Ф. Федоров сбил Bf 109 и МС 200, a Ju 88 он сбил совместно с другим пилотом. Младший лейтенант Кочетов, также из 629-го ИАП, сбил Ju 87 и Bf 109. Дивизия также несла потери и к концу ноября 1942 года из более чем ста самолетов в дивизии осталось лишь тридцать боеспособных машин.

2 сентября 1942 года завод в Саратове получил распоряжение передать 8-й воздушной армии самолеты, выпущенные за две недели. Как вспоминает генерал-майор технической службы И.С. Левин уровнем оснащенности авиацией под Сталинградом интересовался сам Сталин, который приказал, чтобы каждый построенный в Поволжье самолет использовался в этом районе.

В ходе боев под Сталинградом перешел на Яки-1 известный 9-й ГИАП. Первым на новой машине совершил боевой вылет 27 октября 1942 года И. Сержантов. 13 марта 1942 года Сержантов сбил МС 200 в районе Аксая.

Опытные летчики полков действовали там, где тяжелее. Под Сталинградом тяжело было везде. Когда 6-я армия Паулюса попала в окружение, перед летчиками поставили задачу пресечь снабжение окруженных войск по воздуху. Полк перебросили на аэродром Зеты. На следующий день, 21 ноября 1942 года, аэродром подвергся налету немецких пикирующих бомбардировщиков. Несколько Як-1 получили повреждения, но быстро вернулись в строй.

Летая на Яке-1, летчик А. Карасев сбил под Сталинградом шесть немецких самолетов и участвовал в 35 воздушных боях. Среди одержанных им побед был сбитый 17 декабря 1942 года Bf 109 и 30 января 1943 года Ju 88.

Аркадий Ковачевич сбил 14 декабря Ju 87 и Bf 109, а пять дней спустя -Do 215. Иван Королев, который закончил войну с 18 победами, под Сталинградом дважды был сбит. Ахмет-Хан Султан провел в районе Сталинграда 51 воздушный бой, сбив шесть вражеских самолетов. Другим знаменитым летчиком 9-го ГИАП был безногий Георгий Кузьмин. Увечье не помешало Кузьмину сбить за войну 20 немецких самолетов и стать первым асом полка. 22 января 1943года пятерка Як-1, ведомая Кузьминым, завязала бой с 14 немецкими самолетами и сбила шесть вражеских машин. Несколькими днями раньше - 10 января 1943 года был сбит и совершил вынужденную посадку один из лучших советских асов, командир полка Лев Шестаков, ведший на задание восьмерку Як-1.

Большую победу одержали советские летчики 2 февраля 1943 года. Восемь Як-1, ведомых старшим лейтенантом А.В. Алелюхиным. Завязав бой с группой из десяти Bf 109 и Bf ПО, советские пилоты сбили два Bf 109 и одного Bf 110. В тот же день в другом бою четыре Яка-1 Ю.П. Дранищева перехватили 25 немецких бомбардировщиков, сопровождавшихся семью истребителями. Младшие лейтенанты И.Г. Борисов и И.Ю. Сержантов сбили по одному бомбардировщику.

Воздушное прикрытие 62-й армии осуществляла 287-я ИАД. 24 октября 1942 года четыре Яка-1 из 293-го ИАП перехватили шесть Ju 88, сопровождаемых двумя Bf 109. В стремительной атаке советские пилоты сбили один истребитель и один бомбардировщик. 2 ноября 1942 года шесть истребителей из того же полка летели к северу Сталинграда, когда их атаковало восемь Bf 109. Одновременно в воздухе появилось 12 Ju 87. Яки-1 уклонились от боя с истребителями и атаковали пикирующие бомбардировщики. Атака была столь успешной, что немцы потеряли семь «штук», а также два «мессера». Потери советской стороны составили только один самолет.

Больших успехов добился в начале 1943 года 32-й ГИАП, летающий на Як-1. 14 января 16 Як-1 сопровождало Илы-2. Во время вылета группу атаковало 14 Bf 109 и гвардейцы сбили два «мессера». На следующий день 18 истребителей сопровождало группу Пе-2. Над Великими Луками советских летчиков атаковало порядка двадцати Bf 109 и Fw 190. Сталинские соколы сбили восемь немцев, потеряв только одного летчика - П.П. Нейсышева. «Пешки» потерь не понесли. 18 февраля летчики 32-го ГИАП сбили два немецких истребителя, потеряв один самолет, а 21 февраля записали на свой счет три воздушные победы. 6 марта два Героя Советского Союза - И. Холодов и А. Баклан - таранили по одному немецкому истребителю. Холодову пришлось прыгать с парашютом, а Баклан совершил вынужденную посадку. 9 марта был особенно удачным днем, когда действуя совместно с 875-м ИАП, летающим на Як-7Б, гвардейцы сбили 21 немецкий самолет, в том числе три Ju 88, которые попытались бомбить полковой аэродром. 15 марта восемь Як-1 в бою с 14 немецкими истребителями, сбило четыре «фрица» без потерь со своей стороны.

Точные потери 32-го ГИАП не известны, но 1-й ИАК (всего 5 полков, включая 32-й ГИАП) в период с 4 декабря 1942 года по 20 марта 1943 года потерял 95 самолетов и 60 пилотов.

23 октября 1942 года под Сталинградом шесть Як-1 из 293-го ИАП 287-й ИАД прикрывали сухопутные войска. Когда самолеты взлетели, аэродром полка был блокирован шестью Bf 109. Советские истребители прорвались через немцев, и атаковали группу бомбардировщиков, шедших бомбить Сталинградский Тракторный Завод. В завязавшемся сражении советским летчикам удалось сбить четыре «юнкерса» и два «мессера». С нашей стороны погиб сержант А.Д. Бояркин, чей Як-1 взорвался при заходе на посадку.

2 ноября шестеро самолетов полка завязали бой с восемью Bf 109 над северными районами Сталинграда. Одновременно появилось 12 Ju 87. Поскольку пикировщики были основной целью (имелся приказ командующего 8-й ВА, предписывающий сбивать немецкие бомбардировщики любой ценой, вплоть до тарана), советские летчики дважды атаковали «штуки», сбив сначала четыре, а потом еще три Ju 87. Затем начался бой с Bf 109, в котором советским пилотам удалось сбить два «мессера» ценой одного Яка-1.

16 декабря 1942 года во время боев в районе Великих Лук восемь Як-1 из 653-го ИАП завязали бой с 16 Ju 88, сопровождаемых десяткой Bf 109 из JG 51. Советские летчики без потерь со своей стороны сбили четыре немецких самолета.

19 марта 1943 года под Ленинградом пять Як-1 из 14-го ГИАП, возглавляемых капитаном И.Д. Одинцовым, сопровождало Илы-2, шедшие бомбить противника в районе Ульяновки. Советская группа была перехвачена 15 Bf 109 и Fw 190. По одному Fw 190 сбили Одинцов и капитан В.К. Мочалов. В бою погиб старший лейтенант А.В. Слипченко.

21 марта 1943 года четыре Яка-1 из 21-го ИАП, входившего в авиацию Балтийского флота, возглавляемые П.И. Павловым, сопровождали шесть Пе-2. В задачу советских пикировщиков входило разбомбить железнодорожную колею на участке Антропшино-Пушкин. Немцы направили на перехват советского отряда восемь Fw 190 и Bf 109. Завязался бой, в ходе которого был сбит один Fw 190, рухнувший затем на Пушкино.

Яки-1 активно действовали над Черным Морем, в районе «Малой Земли» и на Кубани.

29 апреля 1943 года в районе станиц Крымская и Абинская в патрулировании находилось девять Як-1 из 812-го ИАП, ведомых капитаном Лапшиным. На высоте 3500 метров они заметили 12 Ju 88, сопровождаемых 12 Bf 109. Две пары, ведомые старшим лейтенантом Кривякым, получили задачу связать боем истребители, в то время как остальные должны были атаковать бомбардировщики. Немцы заметили наших только тогда, когда два «мессера» уже горели на земле. У экипажей бомбардировщиков сдали нервы и они рассыпали строй. В результате один бомбардировщик был сбит, а другой получил серьезные повреждения. Затем бой превратился в поединки истребителей, в ходе которых люфтваффе потеряло еще два Bf 109. Наши летчики без потерь со своей стороны вернулись на аэродром.

Бои над Мысхако 20 апреля 1943 года стали пробным камнем для 812-го ИАП в этом районе. Главной задачей полка в тот день было прикрытие высаживающегося десанта. Такое задание получила 2-я эскадрилья полка, насчитывавшая 14 Як-1, которыми командовал А.Ю. Еремин. Когда появились две группы Ju 87. Завязался бой, в котором - как вспоминает И.В. Федоров - советские пилоты сбили восемь бомбардировщиков и четыре истребителя, потеряв семь Як-1 и пятерых пилотов. Сам Федоров, ставший позднее одним из лучших советских асов, сбил в том бою свой первый «мессер». Героем дня стал Ф.К. Свеженцев, который записал на свой боевой счет два самолета противника. 26 апреля 1943 года над станицей Крымской 13 Як-1 из 812-го ИАП, которых вел командир полка А. Еремин, перехватило немецкий отряд, состоявший из 12 Ju 88 и 5 Bf 109. Немцы поспешили сбросить бомбы куда попало и ретироваться. Почти тут же И.В. Федоров сбил Hs 126, но и его самолет получил повреждения, которые, впрочем, не помешали летчику дотянуть до аэродрома.

7 мая 1943 года был тяжелым днем для 236-го ИАП. 20 самолетов полка совершили по пять боевых вылетов, в ходе которых пришлось сражаться в общей сложности против 122 немецких самолетов, из которых 13 не вернулись на базу. 27 мая шесть Як-1, ведомых лейтенантом У. Шинкаруком, помешало двум налетам немецких бомбардировщиков, сбив три Ju 87 и два Bf 109.

8 мая в районе железнодорожной станции Абинская шесть Як-1 из 812-го ИАП капитана Свеженцева завязали бой с 12 Bf 109. Свеженцев таранил один Bf 109, после чего выпрыгнул из своего поврежденного самолета с парашютом, но погиб. В этот же день погиб В.И. Луговой из этого же полка. 10 мая 1943 года пять Як-1 из 812-го ИАП получили задание деблокировать аэродром в Абинской. Аэродром находился под непрерывным налетом люфтваффе и ни один самолет не мог оттуда вылететь. На подходе к цели советские летчики столкнулись с восемью «мессерами». Пара Bf 109 вступила в бой, а остальные немцы держались в резерве. Приближающиеся самолеты заметил И. Федоров, который искусно воспользовался преимуществом в горизонтальном маневре, сел на хвост ведомому и срезал его точной очередью из всех стволов. Однако победу праздновать было рано. Шестерка «резервных» подтянулась, и бой разгорелся с новой силой. Одному из «мессеров» удалось прошить правое крыло Яка-1. Казалось, что на этот раз Федоров отлетался. Но тут один из немецких пилотов зачем-то пошел в лобовую атаку на обреченный Як. Федоров умело положил свой истребитель на крыло и таранил немца. Ударом его выкинуло из кабины, жизнь Федорову спас парашют.

Интенсивные полеты в условиях численного превосходства противника привели к тому, что спустя две недели в полку оставалось только пять боеспособных летчиков. Всего в период с 19 апреля по 29 июня 1943 года полк совершил 462 боевых вылета, сбив 56 Bf 109, 15 Ju 87, 5 Fw 189 и два Fw 190. Потери полка составили 25 Як-1 и 18 пилотов.

Битва на Курской Дуге ознаменовалась ожесточенными воздушными сражениями и новыми победами советских летчиков.

7 июля 1943 года 10 Як-1 из 774-го ИАП сопровождали семь бомбардировщиков и 221-Й БАД в районе Подолян. Над целью советские самолеты были атакованы десятком немецких Bf 109 и Fw 190. В разгоревшейся воздушной битве пара И.И. Романенко сбила четыре самолета - трех сбил ведущий, а одного - ведомый, сержант П.И. Пшенов.

8 июля 1943 года 247-й ИАП вылетел в полном составе на сопровождение Ил-2. Подходя к цели истребители засекли группу из 20 «юнкерсов» с ис­требителями сопровождения. Завязался бой, в котором советские летчики сбили 12 немецких самолетов: по шесть истребители и штурмовики. Немцы сбили четыре Яка, погибло двое пилотов: капитан Н. Смагин и старший лейтенант В. Федоров.

9 июля 1943 года был удачным днем для 270-го ИАП, сражавшегося на белгородском направлении. 14 Як-1, ведомых майором В.А. Меркушевым, сопровождали Илы-2. В районе цели группу атаковало несколько групп Bf 109 и Fw 190 - в общей сумме 15 машин. Шесть истребителей осталось прикрывать штурмовики, остальные вступили в бой. Четыре немецких самолета было сбито, потерь с советской стороны не было.

11 июля в боевом патрулировании находилось девять Як-16 из 294-й ИАД. Группу вел капитан Чувилев. В районе Прохоровки Чувилев перехватил две группы по 30 Ju 88 в каждой, сопровождаемых 25-30 Bf 109 и Fw 190. Пока немецкие истребители охотились за отдельными Яками, основные силы группы атаковали бомбардировщики.

Немцы потеряли семь «юнкерсов» и два истребителя.

16 июля 1943 года 12 Як-1 из 247-го ИАП под командованием капитана И.Ф. Базанова сопровождали 26 Ил-2. В ходе полета летчики обнаружили отряд из 16 Ju 87, сопровождаемый 12 Bf 109. В завязавшемся бою советские истребители сбили девять Ju 87 и два Bf 109.

4 августа 1943 году, уже в ходе советского контрнаступления, восемь Як-1 из 65-го ГИАП сопровождало штурмовики. Группу перехватило 14 Fw 190. Одно звено вступило в бой, а остальные истребители продолжали сопровождать Илы-2. Гвардейцы выполнили свою задачу - прикрыли штурмовики - но это обошлось им в три сбитых Яка, в том числе один самолет, пилотируемый женщиной - Клавдией Будановой.

7 августа 1943 года шесть Як-1 из 265-го ИАП, ведомых Н. Шуттом, сопровождало девятку Ил-2, которыми командовал Герой Советского Союза, майор М.И. Степанов. Один из Як вернулся на аэродром из-за того, что у самолета не убралось шасси. На обратном пути Шутт заметил и сбил одиночный Bf 109. «Мессер» упал в районе деревни Старица. Это была 10-я победа Шутта - довольно колоритного пилота, который любил, например, летать на задания в гражданской руба­хе-поло.

В ходе боев на южном участке фронта, летчик 31-го ГИАП Николай Глазов таранил своим Яком-1 «раму» Fw 189, сам при этом погиб. Советские солдаты ненавидели «рамы», поэтому советские истребители специально охотились на них. Однако «рамы» отличались большой живучестью, так что иногда приходилось идти на таран.

15 августа восемь Як-1 из 236-го ИАП перехватило группу немецких самолетов, состоявшую из 60 бомбардировщиков и 20 истребителей сопровождения. Бой проходил над Ахтыркой. Яками командовал младший лейтенант В.П. Тихонов. Сначала советские пилоты сбили два «мессера» и четыре «юнкерса». Немцы повернули назад, истребители организовали преследование и сбили еще три самолета. Из девяти побед три оказалось на счету Тихонова.

Однако противниками советских летчиков были не только немцы. В августе 1943 года в зоне действия 16-й В А оказалась венгерская авиационная часть. 8 августа 1943 года поручик Деброди и его ведомый Хаутцингер заявили по одной воздушной победе. 8 сентября 1943 года истребители из венгерской 5-й истребительной группы начали действовать в районе Новой Вологды. Подпоручик Когальми и его ведомый поручик Молнар перехватили группу Ил-2, сопровождаемых Яками-1. Вместо того, чтобы атаковать штурмовики, венгры вступили в бой с Яками. Когальми удалось повредить один советский истребитель. Тем временем штурмовики образовали оборонительный круг, и венграм удалось сбить лишь один Ил-2. Машина Когальми также получила тяжелые повреждения, и ему пришлось возвращаться на аэродром. Ведомый Молнар заявил одну воздушную победу.

Во время форсирования Днепра, 8 октября 1943 года в воздухе разгорелась очередная битва. Восемь Ил-2 из 820-го ШАП, сопровождаемых четырьмя Яками-1 из 270-го ИАП (командир группы старший лейтенант В.Г. Савицкий) вылетело бомбить немецкую колонну в районе Акимовки. Над Днепром советские летчики заметили несколько групп Ju 87, сопровождаемых восьмеркой Bf 109. Пользуясь преимуществом в высоте, штурмовики сбили восемь «штук». Яки организовали прикрытие, сбив два истребителя.

24 июня 1944 года советские летчики провели показательный бой. На советской стороне действовало три Яка-9 из 812-го ИАП и, четвертый, командир 3-го ИАК, генерал Савицкий на Яке-1. Генерал, в распоряжении которого были разные самолеты, вплоть до Bf 109, выбрал легкий и маневренный Як-1. В бою Савицкий сбил один истребитель-бомбардировщик Fw 190, другой «фоккер» записал на свой счет И.Ф. Федоров.

Конечно, война - это не только победы, но и потери. На южном участке зоны 812-го ИАП пара Bf 109 неожиданно напала на самолет младшего лейтенанта Ю.В. Давдова. Як-1 с номером 39132 был сбит, а сам Давыдов погиб. Пара лейтенанта Шишкина, поспешившая Давыдову на помощь, была атакована другим звеном «мессеров», которые сбили Як-1 (34146) ведомого Шишкина - А.В. Разумовича, который также погиб.

15 сентября 1944 года над Прибалтикой восемь Як-3 из 66-го ГИАП, сопровождавшие Илы-2, завязали бой с 18 Fw 190. Наши истребители сбили два «фоккера». 10 октября в бою погиб полковой навигатор И.К. Головатюк.

В августе 1944 года на Як-3 пересел славный 18-й ГИАП, один из лучших советских истребительных полков. Пилоты полка сбили 427 вражеских самолетов, потеряв 49 пилотов. Первые бои на новой технике произошли во время наступления 1-го Прибалтийского фронта 9 октября 1944 года. Ведомая В.Н. Барсуковым восьмерка Як-3 прикрывала сухопутные войска. В ходе патрулирования Яки перехватили группу из 16 истребителей-бомбардировщиков Fw 190, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Советские истребители зашли сверху и открыли огонь по немецким машинам, провоцируя их сбросить бомбы. При этом Н. Герасименко сумел сбить один «фоккер». Еще два «фокке-вульфа» были сбиты в ходе преследования. Победы записали на свой счет Герасименко и П. Калинеев.

На следующий день летчики 18-го ГИАП доложили о 10 воздушных победах. Утром на боевое патрулирование вылетели шесть Як-3 из первой эскадрильи. Командовал группой А. Захаров. И на этот раз противниками стали 16 истребителей-бомбардировщиков Fw 190. Атаковав противника, советские летчики заставили немцев сбросить бомбы в чистом поле, а потом сбили три машины. По одному сбили А. Калюжный и М. Абрамишвили, третью машину записал на свой счет Захаров.

Во второй половине дня бой завязала вторая шестерка Як-3, а их противниками были восемь Fw 190, которые после первой же атаки образовали оборонный круг. Советские летчики, используя вертикальный маневр, сбили три самолета. Победы записали М. Барахтаев, Д. Тарасов и В. Серегин. Еще четыре «фокке-вульфа» сбили вечером того же дня. Это тоже были истребители-бомбардировщики.

Известностью пользуется бой между Яками-3 и... американскими самолетами. 7 ноября 1944 года в районе города Ниш в Югославии появилась группа из 36 истребителей Р-38 Lightning. Передовой отряд американцев, состоявший из 12 машин, атаковал отряд пехотного корпуса генерал-лейтенанта Г.П. Котова. В ходе налета Котов погиб, а на перехват американцам вылетело звено из 659 ИАП из 288-й ИАД. На север вылетело звено капитана А.И. Колдунова. Колдунов не хотел воевать с союзниками, но союзники приняли Яки-3 за немцев и полетели на перехват. Советские пилоты сбили четыре «Лайтнинга», один из которых упал возле полкового аэродрома. Лишь после этого удалось наладить взаимодействие. Американские самолеты принадлежали 82-й истребительной группе (95, 96, 97), возглавляемой полковником К.Т. Эдвинсоном. Оперативный рапорт в 15-й ВФ говорил о том, что по ошибке американские истребители атаковали советскую колонну. Советские летчики сбили двух американцев. Американцы, в свою очередь, доложили о двух победах. Американцы также подтверждают, что бесстрашный советский пилот влетел в самую гущу боя с тем, чтобы прекратить бессмысленное кровопролитие. Рассказ одного из участников событий - Ли К. Карра - заметно отличается. Три дивизиона «Лайтнингов» залетели слишком далеко, в зону, которая уже контролировалась советскими войсками. По словам Карра американцы сбили чуть ли не семь истребителей. Любопытно, что донесения обеих сторон кончаются одной и той же фразой: «Если бы бой не прервали, то противник понес бы ошеломляющие потери».

В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, возглавляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начинает отходить фанера. Командир корпуса доложил об этом командиру армией. Рапорт передали дальше, прибыли специалисты с завода, выпускавшего Яки. Обследовав повреждения, они пришли к выводу, что фанеру надо клеить. Была вызвана ремонтная бригада. Бригада могла отремонтировать в день только два самолета. На просьбу Савицкого прислать еще бригаду, было отвечено: «Вы тут не одни такие, свободных бригад нет». Это означало, что 3-й ИАК был не единственным соединением, испытывавшим такую проблему. Чтобы выйти из ситуации, из механиков и техников 3-го корпуса сформировали временные бригады, которые после инструктажа смогли ремонтировать по 20 самолетов в день. По новому обшивка была приклеена качественно и все отремонтированные машины допустили к полетам.

1 -и ГИАК в течение полугода сражался с отрезанными в Курляндии немецкими войсками. Полки корпуса летали на Як-3, Як-9, Ла-5 и Ла-7. Противниками советских летчиков были немецкие пилоты из II/SG 1, III/SG 1, I/SG 3, II/SG 3 и трех групп SG 77. Всего на 10 января 1945 года гитлеровцы располагали в Курляндии 288 боеспособными Fw 190. 21 февраля 1945 года восемь Як-3 из 66-го ГИАП, ведомые майором И.В. Кривушиным, завязало бой с 10 Fw 190 и сбило три из них. Рядом действовал 18-й ГИАП, шесть Як-3 которого, ведомые М. Барахтаевым, вылетело 9 февраля 1945 года на прикрытие сухопутных войск в районе Браунсберга. Вскоре советские пилоты заметили летящие в направлении к фронту три группы Fw 190, насчитывающие от 8 до 10 машин. Перегруженные бомбами «фокке-вульфы» были захвачены врасплох. Атаковав первую группу Барахтаев, Д. Тарасов и И. Грачев сбили по самолету. Затем летчики атаковали вторую группу, тут отличились Барахтаев и Ф. Малашин. Еще два Fw 190 получили повреждения. Два дня спустя восемь Як-3, которые возглавлял Н.Г. Пинчук, получили приказ блокировать аэродром Хайлигенбайль. Якам удалось перехватить отряд из 40 истребителей-бомбардировщиков Fw 190. В. Машкин сбил два самолета, а Пинчук, А. Захаров, Н. Агалаков и Н. Корниенко - по одному.

Борьба с истребителями-бомбардировщиками Fw 190 была одной из главных задач советских истребителей, независимо от участка фронта. 4 февраля 1945 года восемь Як-3 из 866-го ИАП, возглавляемых Героем Советского Союза, капитаном А.И. Колдуновым, вылетело на патрулирование. Советские самолеты летели на высоте 2000. В ходе полета они обнаружили 12 Fw 190, несущих бомбы. Колдунов и его ведомый сбили по одному «фокке-вульфу». Остальные самолеты остави­ли попытки прорваться, сбросили бомбы и ушли на свою территорию.

8 апреля 1945 года шесть Як-3 из 18-го ГИАП, ведомых М. Барахтаевым, получили приказ сопровождать Пе-2. Их атаковали восемь Fw 190 из JG 54. Советские летчики сбили пять из восьми «фоккеров». Сначала победы одержали Барахтаев, И. Зюзь и Ф. Симоненко. Пять немецких самолетов попытались уйти. Но тут в бой вступило звено В. Барсукова. Барсуков сбил четвертый «фокке-вульф», который развалился в воздухе на куски. Пятый и последний самолет в этом бою сбил Ю. Борисов.

27 апреля 1945 года над Берлином летал командующий 3-м ИАК - наверное единственный боевой генерал - Е. Савицкий. Несмотря на дым, Савицкий разглядел взлетавший с аллеи Тиргартена курьерский самолет. Генерал без труда сбил его. Еще два или три курьерских самолета стояли в районе Рейхстага, но все они были позднее уничтожены. Возможно, что жертвой в тот день стал один из шести отправленных в тот день Fi 156.

22 марта 1945 года над Берлином группа Як-3 из 812-го ИАП, шедшая на высоте 2500 метров, была атакована реактивными Me 262. Мессершмитты атаковали в 18:40, но их атака не принесла результатов. Когда реактивные «мессеры» выходили из атаки, один из них попал в прицел Льва Сивко, который сбил одного Me 262. Спустя меньше месяца Сивко погиб в бою.

В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Самолеты должны сбросить флаги с надписью «Победа» на Рейхстаг в 12:00».

Шестиметровый флаг умесили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе. Правда, среди мирных жителей, мало кто насладился зрелищем - все сидели по подвалам.

Яки в авиации союзников

Наиболее известной частью на Восточном Фронте был французский истребительный полк «Нормандия-Неман». Французские летчики в период с 1 по 18 декабря 1942 года обучались на самолетах У-2 и УТ-2. 25 января 1943 года они получили Яки-7В. первые боевые машины эскадрилья получила 19 января - это были шесть Як-1. В течение следующих восьми месяцев поступило еще восемь машин. Долгое время французы отрабатывали боевые маневры, проводя постоянные учебные бои.

22 марта 1943 года эскадрилья отправилась на фронт, на аэродром в районе Калуги. Здесь пара Як-1, пилотированных Дюраном и Презиоси, была атакована группой Fw 190. Первую победу в истории полка одержал Презиоси, сбивший «фоккера» при первом же заходе. При следующем заходе сбил самолет Дюран. Оба сбитых немецких самолета врезались в землю. Один из следующих боевых вылетов, имевший место 13 апреля, закончился трагически. На задание в районе

Спасс-Демянска вылетели три пары под командованием майора Тюласна. Там французов атаковало восемь Fw 190. Немцы потеряли три машины, но и французы понесли потери: погибли Дервиль, Познанский и Бизье. Вскоре эскадрилья вошла в состав 303-й ИАД. Там эскадрилья (позднее полк) сражались до конца войны. В последних числах апреля эскадрилья получила еще четыре Яка-1, однако, уже в начале июня поступил приказ переходить на Яки-9. Но это не означало отказа французов летать на «единичках». 14 оставшихся Як-1 использовали до конца 1943 года для подготовки новых летчиков.

Период наиболее громких побед выпал на долю полка Нормандия-Неман тогда, когда французы летали на Як-3. Эти самолеты были переброшены по воздуху пилотами 303-й ИАД в конце июля 1944 го да. 10 сентября 1944 года полк (эскадрилью развернули в полк 21 июля 1944 года) располагал двумя Яками-9 и 19 Яками-3. В октябре полк достиг своего апогея. 16 октября пилоты полка совершили около ста боевых вылетов, сбив 29 самолетов противника уверенно и два возможно без потерь со своей стороны. На следующий день в 109 боевых вылетах французы сбили 12 самолетов наверняка и 4 правдоподобно. Но в этот день полк потерял два Яка-3, погиб пилот Эмонэ. Следующий день принес очередные успехи:: 18 октября было сбито семь Fw 190 и пять Hs 129. 20 октября состоялся 71 боевой вылет, французы сбили 11 самолетов. Всего на протяжении четырех дней боев французские летчики записали на свой счет 64 немецких самолета, потеряв всего одного летчика. Последующие дни были не хуже: 23 октября 1944 года были сбиты 13 Fw 190 и один Bf 109. 27 октября 1944 года гитлеровцы сбили один Як-3, пилотируемый Кюффо, летчик выпрыгнул с парашютом. Всего в этот день и накануне было сбито 6 машин, а всего в сумме полк сбил около сотни не­мецких самолетов. После окончания войны по приказу Сталина со складов 18-го ГИАП изымалось 40 Як-3, которые все были подарены французам. 15 июня 1945 года Яки с трехцветным обтекателем втулки взлетел с аэродрома в Эльблонге. Спустя пять дней, 20 июня, в 18:40 тридцать семь Як-3 приземлилось в аэродроме в Ле-Бурже. Самолеты оставались на вооружении французских ВВС до апреля 1947 года.

Еще одним государством, широко применявшим холод, была Польша. Первыми Яки-1 получили в июле 1943 года 1-й польский ИАП.

Первые три Яка-16 поступили в начале сентября 1943 года. К концу войны полк располагал 16 машинами Як-1. Подготовка новых пилотов шла до 15 января 1945 года. По состоянию на 1 апреля 1944 года полк располагал 45 Яками-1. 7 Яками-7В, восемью УТ-2, одним По-2 и одним И-16. Официальный штат полка предусматривал 40 боевых истребителей и два курьерских самолета. Первая эскадрилья полка была, по-видимому, учебной частью, поэтому в составе полка было столько учебных самолетов. Яки-1 активно поступали в полк. 27 февраля 1944 года полк получил 10 машин, 29 марта - 19 очередных. Польские самолеты имели номера, перечисленные в книге А. Морглы «Польская армейская авиация, 1940-1944». В книге отсутствует фотография самолета №48, купленного на деньги Вольфа Мессинга. Отсутствуют и фотографии Мессинга. Первый полк был не единственной частью, оснащенной «единичками». Когда в сентябре-октябре 1944 года началось формирование очередных полков, их комплектовали именно Яками-1. Так, в 9-м полку, сформированном на базе советского 258-го ИАП, имелось 13 Як-1. В 10-м польском полку, созданном на базе 246-го ИАП, Як-1 было 25. Вскоре Яки-1 вывели из состава полков, заменив их на Яки-9 и отдельные экземпляры Як-3. Очередной частью, оснащенной Яками-1 был 15-й отдельный запасной авиационный полк. 15-й полк 31 декабря 1944 года и 1 апреля 1945 года имел один Як-1. Короткое время число истребителей увеличилось до шести, а к концу сентября 1945 года в боевых частях «единичек» не осталось.

Главным потребителем Як-1 был польский 1-й PLM. Последние два Яка-1 б сняли с боевого дежурства в польской авиации 14 февраля 1946 года. Это были машины 45-189 и 43-179.

Эффективность деятельности 1-й PLM была не слишком высока. Поляки не смогли сбить ни одного самолета противника, потеряв пять машин от огня немецкой артиллерии ПВО.

Як-3, который также был на вооружении польской авиации, был малочисленным. Число самолетов этого типа в любом полку не превышало 20 машин. Обычно полк имел пять таких самолетов, на которых летали командиры полков и эскадрилий. На этих самолетах погибло двое пилотов: 27 апреля 1945 года был сбит С. Грудзелишвили из 11-го PLM (другие источники утверждают, что Грудзелишвили летал на Яке-9). Тремя днями спустя погиб Царев из 10-го PLM. По состоянию на 1 мая 1945 года в 1-м, 9-м, 10-м и 11-м PLM имелось один, четыре, четыре и четыре Яка-3. Последние шесть машин прибыли в полк 4 сентября 1946 года.

Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.

Разработка

Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.

Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.

Серийное производство

К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).

С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.

В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.

Як-1 в бою

К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.

С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.

В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.

Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.

В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.

Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.

Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.

Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.

Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.

Краткое техническое описание истребителя Як-1

Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.

Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.

Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.

Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.

Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).

Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.

Опыт боевых действий в ходе гражданской войны в Испании показал, что для ее ведения в течение года, по оценкам Народного комиссариата Обороны (НКО), СССР должен располагать мощностями по производству 33000-35000 самолетов. В феврале 1939 года в Кремле состоялось совещание работников авиапромышленности и ВВС под эгидой ЦК ВКП(б) и Совнаркома (СНК) СССР по вопросам, связанным с обеспечением резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиационной промышленности. Уже к апрелю была разработана и принята программа развития, по которой мощности по производству самолетов должны были к концу 1941 года составить 166 % от уровня 1939 года. Одновременно предпринимались шаги по качественному обновлению выпускаемой авиационными заводами продукции.

Девятого мая 1939 года состоялся совет ключевых специалистов советского авиапрома, результатом которого стал проект плана производства на 1939-40 годы. Истребитель конструкции Яковлева в том проекте даже не упоминался. Заняться этим направлением Александру Сергеевичу предложил лично Сталин, вероятно под впечатлением от нового проекта скоростного бомбадировщика ББ-22 .

29 июля Комитет Обороны при Совнаркоме вынес постановление №246сс, утверждающее решение по созданию новых самолётов и определяющее тактико-технические требования к новой технике. Также вышел приказ 209сс Наркома авиапромышленности СССР, касающийся непосредственно ОКБ Яковлева. Согласно этого приказа, ОКБ Яковлева предписывалось создать два опытных экземпляра истребителя, вооружённого двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС и развивающими максимальную скорость на высоте порядка 650 км/ч.

Также в техническом задании отмечался приоритет скорости над мощностью огня. Считалось, что только благодаря преимуществу в скорости можно обрести инициативу в воздушном бою.

Однако позже, в сентябре того же года, была принята доктрина развития боевой авиации, заставившая пересмотреть вооружение истребителей.

Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и 2х7,62-мм пулемёта, либо 2х12,7-мм и 2х7,62 мм пулемётов. Также в обязательном порядке все истребители должны были иметь возможность подвески 8 пусковых установок для реактивных снарядов РС-82, четырёх бомб ФАБ-50 или двух выливных прибора ВАП-6с.

Стоит отметить. что для ОКБ Яковлева это было первое задание на постройку боевой машины. Однако, опыт по созданию скоростных аэродинамичных машин оказался весьма полезным. Уже в октябре 1939-го был утверждён эскизный проект, закончилась продувка модели в аэродинамической трубе, и начата постройка первого опытного образца. Производственной базой послужил московский авиазавод №115. Первая опытная машина получила индекс И-26-1. По плану, его следовало построить не позднее февраля 1940-го, однако ОКБ и завод настолько форсировали работу, что первый И-26 выкатили за ворота завода уже 20 декабря и передали на заводские испытания. Однако по результатам статических испытаний инженерам пришлось усилить носок крыла, что не помешало 30 декабря перевезти опытный истребитель на Центральный аэродром. Этому не помешала даже командировка Яковлева в Германию.

Вместо заложенного в проект, но ещё не доведённого высотного мотора М-106 на самолёт поставили пушечный вариант знаменитого климовского М-105 - М-105П, мощностью 1050/1100 л.с. В развале цилиндров монтировалась 20-мм пушка ШВАК.

И-26-I совершил свой первый полёт в марте 1940-го. Комплекс испытаний проводил шеф-пилот ОКБ Яковлева Ю.И. Пионтковский. Параллельно с испытаниями проводились работы по доводке систем двигателя и винтомоторной группы. Новый истребитель практически сразу показал впечатляющие для того времени 587 км/ч на высоте 5100 метров.

При испытаниях не обошлось без трагедий. 17 апреля 1940 года самолёт сорвался в штопор на высоте 500 м при выполнении бочки. Пионтковский погиб. Дальнейшие испытания проводили на вышедшем к тому времени втором опытном экземпляре И-26-II, совершившем первый полёт 23 марта 1940 года. Пилотировали его лётчики испытатели С.А. Корзинщиков и П.И. Федрови.

В ходе испытаний выявился ряд недостатков машины, однако военно-политическая обстановка диктовала свои условия. 19 февраля 1940 года было принято постановление о выпуске в первом полугодии войсковой серии из 25 самолётов И-26 на заводе №301.

Несмотря на подписанный пакт и подчёркнуто дружеские отношения, руководство СССР в конце сороковых годов было уверено: война с нацистской Германией неминуема. На перевооружение армии катастрофически не хватало времени. Поэтому многие работы проводились в учловиях жесточайшего цейтнота. 64 истребителя Як-1 было выпущено в 1940 году, 335 - в первой половине сорок первого. 1019 самолётов дали стране в 41м после начала войны. Общий же объём як-первых составил 8721. Невозможно переоценить вклад яков в обороне Москвы. Четыре полка ПВО из одиннадцати были укомплектованы истребителями ОКБ Яковлева.

Существует мнение, что такая поспешность в запуске серии и снисходительность к объективно "сырому" истребителю обусловлены высоким статусом его создателя и покровительством самого "отца народов". Однако, следует признать, что к началу сорокового этот проект был в большей степени готовности среди аналогичных разработок. Кроме того, доводка самолёта продолжалась как при подготовке производства так и при серийном выпуске. В результате появился самый совершенный истребитель Второй Мировой войны - прямой наследник як-первого, легендарный Як-3
Помимо доводки и устранения неполадок, самолёт на протяжении всего времени производства подвергался модернизации. Изменения касались вооружения, аэродинамики, остекления кабины, систем двигателя.

По состоянию на 22 июня 1941 года было построено 412 самолетов Як-1. Однако, в строевых частях на тот момент находилось гораздо меньше. Некоторые были возвращены приёмкой для устранения дефектов, где-то затянулись испытания, какие-то находились в пути в строевую часть... Транспортировались истребители по железной дороге на платформах в полуразобранном виде. По прибытии в строевую часть их необходимо было собрать и заново облетать, на что тоже требовалось время.

Так или иначе, 22 июня на момент начала боевых действий в Западном Военном округе только два авиаполка были укомплектованы истребителями Як-1. Но и они сумели показать себя с первых же минут войны.

Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено «Яков» 20 иап Киевского ОВО под командованием старшего лейтенанты Н.И. Иванова вступило в бой с трехкратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить.

Однако в общем и целом соотношение сил складывалось против советских истребителей и 17 июня в строю полка осталось всего лишь шесть яков.

В 123-м полку ВВС Западного ОВО новую технику в воздух поднять не сумели. К началу войны успели только собрать первую партию из 20 самолетов (19 июня по железной дороге в адрес 123-го иап было отправлено с завода № 292 еще 20 машин - кому они достались пока неизвестно). Облетать после сборки удалось только одну и то 21 июня 1941 г. На этой машине командир 123-го иап майор Б.Н. Сурин 22 июня успел сделать один боевой вылет на разведку в район Бреста.

Оставшиеся во фронтовых полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в воздушных боях в первый же месяц войны.

Характеристики Як-1 позволяли ему вести бой на равных с самолётами противника, однако на вертикалях он несколько проигрывал Bf.109F в скороподъёмности и максимальной скорости. Используя предкрылки, мессер, уходя от атаки на вертикаль, снижал скорость ниже скорость сваливания Яка.

Кроме того, непосредственный впрыск топлива позволял двигателю DB 601 стабильно работать и не глохнуть на нулевых и отрицательных перегрузках.

Масса секундного залпа Як-1 была несколько выше, чем у 109-го (1,856/1,562), что было серьёзным преимуществом при лобовой атаке. Однако от лобовой немцы, как правило, благоразумно уклонялись.

Исходя из такого соотношения сил, советские лётчики старались навязывать бой на горизонталях, где у них было преимущество. Для этого они загоняли противника под облака, либо организовывали эшелонированную по высоте оборону и патрулирование. По мере накопления опыта, советские асы научились на равных вести воздушные поединки и на вертикалях.

В целом, истребитель Яковлева превосходно показал себя в боях с асами люфтваффе. По оценкам боевых лётчиков, в сильных и слабых сторонах противники сохраняли паритет. Каждая сторона пыталась использовать в воздушном бою преимущества своей машины, всячески избегая проигрышных позиций и сценариев боя.

Особенно незаменим был Як-1 в качестве истребителя прикрытия для штурмовиков и бомбардировщиков. Маневренные и скоростные характеристики позволяли встретить противника на оптимальном рубеже и отсечь от сопровождаемых Илов.

Отличные боевые качества Яков позволили советским летчикам-истребителям бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты «Правда» и «Красная звезда» сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Me-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Me-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.

Некоторые слабые стороны самолёта успешно компенисировались всё нарастающим опытом пилотов и человеческим фактором. Вот яркий пример. 12 июля 1943 года из лучших лётчиков 151 гиап была сформирована группа "Меч". Замечательна она была тем, что вылетала только по вызову на поддержку ведущих воздушных бой групп. Все самолёты группы отличались выкрашеными до кабины красными носами. Появление в разгар сражения машин в необычной раскраске деморализовало противника так, что многие почитали за лучшее ретироваться.

С самых первых дней Як показал себя неприхотливым, простым в управлении и прощающим ошибки самолётом. Ферменный стальной фюзеляж терпел значительные перегрузки и стойко переносил неизбежные на войне жёсткие посадки. Кроме того, был технологичен, прост в обслуживании и ремонте.

Такие, без преувеличения, выдающиеся качества фронтового истребителя позволили ему к осени 1942 года стать самым массовым истребителем ВВС РККА, отняв пальму первенства в этой дисциплине у МиГ-3.

Нельзя сказать, что самолёт был лишён конструктивных недостатков, которые усугублялись низким качеством сборки, обусловленным нехваткой квалифицированных рабочих. Тем не менее, неоспоримые достоинства машины, описанные выше, снискали ей любовь и уважение в фронтовых частях. Показательно то. что истребителями Як-1 комплектовался единственный в СССР женский 586 иап под командованием Т.А. Казариновой.

На самолетах Як-1 и Як-3 начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского. Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.

В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.

Логической вехой подобной непрерывной модернизации стала модификация Як-1б. В 1942 году он собрал в себя все улучшения, отработанные коллективами ОКБ Яковлева, ЦАГИ, а также учёл рекомендации и пожелания фронтовых лётчиков. Из бросающихся в глаза изменений - доработанная задняя часть кабины с каплевидным фонарём, улучшающим обзор задней полусферы. Менее заметная, но не менее важная - замена двигателя форсированной модификацией М-105ПФ. Помимо таких фундаментальных изменений машина подверглась ряду эпизодических доработок - изменение геометрии аэродинамических туннелей и обтекателей двигателя, установка обтекателей патрубков, герметизация туннелей и воздуховодов, уменьшение щелей между крылом и элероном, изменение сопряжения оперения с фюзеляжем. В совокупности такие изменения позволили увеличить максимальную скорость на 23 км/ч.
Также в рамках работ по Як-1Б провели комплекс мероприятий по облегчению конструкции. Пулемёты ШКАС заменили на один крупнокалиберный 12,7мм УБС с 200 патронами боекомплекта. Была модернизирована система управления огнём. Теперь огнём из пушки и пулемёта можно было управлять одной правой рукой, положив левую на РУД для более точного управления двигателем на манёврах.
Управляемый вручную ВИШ-61 заменили на автоматический ВИШ-105. Хвостовая опора шасси стала убирающейся. в 1943 году стали ставить улучшенный обтекатель маслорадиатора, закончивший комплекс работ по улучшению аэродинамики Як-1.

Как мы помним, проект И-26 изначально создавался под более мощный и высотный двигатель М-106П, который на момент запуска в серию не был готов. В 1943 году была попытка пустить этот двигатель в серию, но довести его так и не смогли. Дальнейшие работы совершенствования силовой установки Як-1 велись по направлению модернизации зарекомендовавшего себя М-105ПФ.

В 1942 году в сталинградском небе появились густавы - Мессершмитты Bf.109G, имевшие подавляющее превосходство по тактико-техническим характеристикам. Воодушевлённые запуском Як-1Б, инженеры ОКБ Яковлева приступили к следующему этапу модернизации, который позволил бы достичь превосходства над немцем.

15 февраля 1943 года из ворот завода выкатили опытный Як-1М. Существенным новшеством этого прототипа было крыло уменьшенного размаха и площади (9,2м и 14,3 м 2 соответственно). Были применены металлические лонжероны. Уменьшена была и площадь хвостового оперения. Также изменили конфигурацию топливных баков. Вместо четырёх емкостей в крыльях, установили два, добавив один фюзеляжный. Подобные мероприятия дали облегчение конструкции на 230 кг.
Ревизии подверглась аэродинамика водорадиатора. Он стал менее выступающим, что повлекло изменения силового набора фюзеляжа. Масляный радиатор перенесли в корень крыла. Отдельные выхлопные патрубки для каждого цилиндра благотворно сказывались на аэродинамике и росте максимальной скорости.
Старый добрый М-105ПФ получил прирост мощности увеличением наддува. Для работы двигателя в таком режиме эффективность охлаждающих систем была признана неудовлетворительной. Пути решения данной проблемы были найдены в изменении обводов обтекателей радиаторов. К работе опять подключились специалисты из ЦАГИ.
Результатом сотрудничества стал второй опытный образец Як-1М, увидевший свет 17 сентября 1943 года и получивший второе название "Дублёр". На нём стоял двигатель ВК-105 ПФ-2. модернизированный ВиШ-105СВ-01, новые радиаторы увеличенной площади. Новый прототип получил пушку ША-20М, два пулемёта УБ, беспереплётный козырёк кабины. Обшивка фюзеляжа стала полностью из 2 мм фанеры. По сравнению с Як-1 весь машины уменьшился на 250 кг.
В таком виде самолёт прошёл испытания и был запущен в серию под индексом Як-3 .

Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.

Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м 2 . Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реей и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32 % хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.

Фанерная обшивка крыла стыкуется на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор нераэрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля вьсоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, Стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках н килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен «нож».

Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и «ломающимся» подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.

На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.

Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.

На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61П03 и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.

Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья. Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.

Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.

1 - ручка управления; 2 - ручка подъема сиденья (черн.) 3 - чашка сиденья (сер.) 4 - бронеспинка (сер., обивка - черн.); 5 - бронестекло; 6 - ручка стопора костыля (черн.); 7 - стойка антенны; 8 - электрощиток (черв.); 9 - прицеп ПБП-1А; 10 - ручка управления вентиляционной кабины; J1 -штурвал управления триммером руля высоты (черн.); 12 - приборная доска (черн.); 13 - ручка бензинового крана (черн.); 14 - ручка нейтрального газа (черн.); 15 - противопожарная перегородка; 16 - педали управления рулем поворота; 17 - подпедальные площадки; 18 - трос управления рулем поворота; 19 - линия пола кабины; 20 - ручка управления шагом винта; 21 - поручень (сер.); 22 - ручка механической перезарядки пушки (черн.); 23 - штурвал управления створкой маслорадиатора (черн.); 24 - створка вентиляции кабины; 25 - вентиль бортовой зарядки (черн.); 26 - вентиль баллона сети (коричн.); 27 - вентиль аварийного баллона (кр.); 28 - кран выпуска и уборки посадочных щитков (гол.); 29 - сектор нормального газа (желт.); 80 - сектор высотного газа (черн.) 31-ручка бомбосбрасывателя (черн.); 32 - сектор наддува (черн.); 33 - кнопка электрической сигнализации шасси; 84 - тумблер электрической сигнализации шасси; 35 - воздушный края аварийного выпуска шасси (кр.); 36 - гашетки: УБС (верхи.), ШВАК (нижи.); 37 - кран аварийного открытия верхних замков шасси (коричн.); 88 - штурвал управления створкой водорадиатора (черн.); 39 - рукоятка масляного инжектора; 40 - кислородный прибор КПА-З-бис 41- шприц для запуска мотора в подачи бензина в карбюратор; 42 - кран запуска мотора (черн.); 43 - ручка аварийного сброса фонаря (кр.); 44 - замок фонаря; 45 - добавочный электрощитов (черн.); 46 - трафаретка "Порядок вывода из штопора"; 47 - кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты; 48 - место установки радиопередатчика; 49 -патронташ для ракет; 50 - трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла, давления масла и давления бензина); 51 - указатель поворота а склонения; 52 - вольтамперметр; 53 - кран уборки и выпуска шасси; 54 - стопор крана шасси; 65 -кнопка зажигания (вибратор); 56 - переключатель магнето; 57 - ручка пневмоперезарядкн пулемета; 58 - манометр сжатого воздуха; 59 - двухстрелочный указатель скорости УС-800;с60 - высотомер на 10 000 м; 61 - регулятор электроподсвета прицела; 62 - кожаная предохранительная подушка; 63 - компас К И-10; 64 - указатель наддува; 65 - центробежный тахометр; 66 - трафаретка: "Взлет и посадка: костыль застопорить. Рулежка - расстопорить»; 67 - часы АВР; 68 - манометр высокого давления; 69 - сигнальные лампы шасси; 70 - аэротермометр воды; 71- лючок звеньесборника УБС; 72- ПВД; 73 - труба для установки подъемника; 74 - АНО белый; 75 -хвостовое колесо 30UX125; 76 - стойка хвостового колеса с амортизатором; 77 - подкос; 78, 79 - щиток шасси; 80 - замок шасси; 81 - пневмоцилиндр уборки шасси; 82 - визуальный указатель положении шасси; 83 - разгрузочный пневмоцилиндр; 84 - ломающийся подкос; 85 - полувнлка шасси; 86 -основное колесо 600X180; 87 - АНО зеленый; 68 - люк качалки элерона; 89 -люк отсека гильзосбора; 90 - люк качалки триммера 91-люк крана маслорадиатора; 92 - бензиномер; 93 - люк над горловиной бензобака; 94 - кран слива воды из водорадиатора; 95 - АНО красный; 96 -люк над горловиной маслобака; 97 - ограждение выхлопных патрубков; 98 - выхлопной патрубок; 99 - тильзиотвод УБС;

I. Кронштейн внешней подвески. II. Тяга элерона. III. Заводской номер самолета.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла, м 10

Длина наибольшая, м 8,42

Площадь крыла, м 2 12,15

Профиль крыла - Кларк УП-2

114% - у корня, 10%" на конце) Взлетный вес, кг 2600

Посадочная скорость, км/ч 120

Практический потолок, м 10 700

Составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

В течение 1939-1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект. Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.

На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1. Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось - до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились - в первой половине 1941 г. выпущено 335 экземпляров, а до конца года - еще 1019.

Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050-1180 л.с. Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве. Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.

В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.

Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.

Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.

Среди созданных под руководством АС. Яковлева крылатых машин различных классов и назначения самолет Як-1 занимает особое место. Он стал родоначальником целого семейства более совершенных «яков», созданных на его основе.

Технические характеристики Як-1

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 2858 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
• Практический потолок: 10 000 м
• Дальность полета: 700 км
• Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Особенности конструкции Як-1

• Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
• Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
• Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
• Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
• Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
• Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
• Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
• Зимой самолет устанавливался на лыжи;
• Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
• Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
• Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
• 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
• Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;

Модификации Як-1

И-26 - первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель - М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) - высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000-10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель - М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок - 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. - апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 - серийный . Двигатель - М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

И-30 (Як-3,1941 г.) - пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28. Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением. На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м - 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.

Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны - Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) - модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя - ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля). Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна. На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.

Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).

В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с. Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.

Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.

В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.

Як-1 с ВК-106 - опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть . Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение - не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих - еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка - прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25-30 истребителей Bf-109 и . Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 , летчик знаменитого : «Более легкий, чем „ “, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Выпуск самолётов Як-1 (1940 - 1944 гг.)

ОКБ им. Яковлева Як-1
Истребитель
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.
Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.
Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.
Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.
С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.